december 2014

woensdag 22 oktober 2014

Alleenrijdende forens die overstapt op elektrische fiets, stoot 40x minder CO2 uit

De trein is milieuvriendelijker dan de auto. De aanleg van een fietspad is goedkoper dan een weg voor auto’s. Het ruimtebeslag van een bus is per reiziger lager dan dat van een auto. Een fietsrit is goedkoper dan een treinrit. Maar een gestalde fiets neemt wel kostbare ruimte in. Het duurzaam en slim organiseren van mobiliteit leidt tot veel positieve baten. Wat zijn die badataten? En welke effecten treden op wanneer mensen overstappen op een andere vervoerwijze?

Dit dashboard geeft een overzicht van feiten en cijfers over vervoerwijzen. En met de Sumo Effectcalculator kun je rekenen aan de effecten van maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement. CROW-KpVV heeft hiervoor cijfers uit diverse bronnen verzameld. De milieucijfers zijn gebaseerd op het geactualiseerde STREAM-rapport.

Hoe duurzaam zijn auto, openbaar vervoer, fietsen en lopen?
Hoe scoren de verschillende vervoerwijzen op milieubelasting, gezondheidseffecten, ruimtebeslag en verkeersveiligheid? Hoe zit het met de kosten voor de overheid en voor de reiziger? En met de beleving door reizigers? CROW-KpVV heeft de verschillende vervoerwijzen gescoord op 19 aspecten. De meeste scores zijn gebaseerd op cijfers per reizigerkilometer. De voor de hand liggende conclusie is dat lopen het meest en autorijden het minst duurzaam is. Interessanter is dat hoe duurzamer de vervoerwijze, hoe lager de kosten voor burgers, werkgevers en overheden.

Opvallende feiten:
  • Een treinreiziger stoot per kilometer gemiddeld 4x minder CO2 uit dan een automobilist en 2x minder fijnstof. 
  • De CO2-uitstoot van één reizigerskilometer van een elektrische fiets is 26x zo klein als die van een auto. Bij een alleenrijdende forens is dit zelfs een factor 40.
  • Pas bij zes inzittenden in een auto stoot je per reiziger minder CO2 uit dan in een gemiddelde trein.  >> meer over milieu
  • Een automobilist neemt 7x zoveel plek in als een fietser en 11x zoveel ruimte als een trampassagier. 
  • Een langs de weg geparkeerde auto neemt 8x zoveel ruimte in beslag als een fiets in een fietsenrek. Een auto op een parkeerterrein neemt maar liefst 16x zoveel ruimte in. >> meer over ruimtebeslag 
  • Iedere autokilometer die in de Randstad (stedelijk gebied) wordt vervangen door een fietskilometer, levert 41 cent aan maatschappelijke baten op. >> meer over kosten en baten 
  • 71 % van de verplaatsingen korter is dan 7,5 kilometer. 
  • Van deze korte ritten wordt 26 % gelopen en 37 % gefietst. Voor 36 % van deze korte ritten wordt de auto gebruikt. >> meer over bereikbaarheid 
  • Bij 10 % meer fietsgebruik daalt het percentage inwoners met bewegingsarmoede met 1,5 procentpunten. 
  • Iedere 10 minuten forenzen betekent 0,3 minuut minder tijd om te bewegen, 0,4 minuut minder tijd voor koken en 2,2 minuten kortere slaap. >> meer over gezondheid en geluk
Een automobilist neemt 7x zoveel ruimte in als een fietser. Foto’s: city of Gävle

> Data en bronvermeldingen, zie het databestand
> Meer over de uitgangspunten milieucijfers en dataverantwoording.

Welke vervoerwijze is het meest duurzaam?
De prestaties geven een indruk van de duurzaamheid per vervoerwijze. Lopen en fietsen zijn het meest duurzaam, de auto is het minst duurzaam. Het openbaar vervoer zit daar tussen.

Meer in detail per vervoerwijze:

Lopen en fietsen
· op bijna alle fronten zeer duurzaam
· hoog marktaandeel op korte afstanden
· laag marktaandeel op lange afstanden
· kwetsbare verkeersdeelnemers: verhoudingsgewijs veel slachtoffers. De meeste verkeersdoden vallen echter bij ongevallen met gemotoriseerd verkeer. In tegenstelling tot de auto, kent de fiets weinig ongelijkvloerse kruisingen met dit gemotoriseerde verkeer.
· positieve gezondheidseffecten

Openbaar vervoer
· per reiziger heel laag ruimtebeslag
· zeer veilig
· uiteenlopende scores voor trein, metro, tram en bus op milieubelasting en kosten
· slecht imago
· klein marktaandeel op korte én de lange afstanden.

Auto
· op bijna alle fronten heel onduurzaam
· gemiddeld gezien het snelste op korte en lange afstanden
· hoog marktaandeel op korte én lange afstand
· veel positieve emoties, maar van fietsen worden mensen gelukkiger.

Mobiliteit 2.0
Onze samenleving is sterk georiënteerd op de auto. Voor langere verplaatsingen is lopen en fietsen geen optie en is de auto dominant. Toch is ook het aandeel van de auto in korte verplaatsingen erg hoog. Kosteneffectieve en duurzame mobiliteit begint met lopen en fietsen, aangevuld met collectief vervoer. Automobiliteit komt op de laatste plaats, wanneer actieve vervoerwijze (lopen en fietsen) en collectief vervoer niet voldoen. OV- en autorit dienen zo schoon mogelijk te zijn.

Dit principe is bruikbaar voor overheden, maar ook voor bijvoorbeeld werkgevers die bijvoorbeeld hun uitgaven aan mobiliteit willen terugdringen of maatschappelijk verantwoord willen ondernemen.



Als duurzame mobiliteit zoveel voordeliger is, dan moet dat tot uitdrukking komen in berekeningen. Recent zijn er tools ontwikkeld die hier behulpzaam bij zijn zoals de Sumo-Effectcalculator, de MKBA voor fietsprojecten en de tool Wikken en Wegen.


Prestaties van vervoerwijzen (bron: CROW-KpVV). Ieder aspect heeft een score tussen 0,5 en 5,5. Hoe hoger de score, des te beter de prestatie. Dit betekent voor: 
- verkeersdoden (slachtoffers): hoe hoger de score, des te minder slachtoffers
- verkeersdoden (veroorzakers):hoe hoger de score, des te minder veroorzakers
- positieve emoties: hoe hoger de score, des te sterker de positieve emoties
- negatieve emoties: hoe lager de score, hoe sterker de negatieve emoties.



Bij alle variabelen kun je ook zeggen: hoe hoger de score, des te duurzamer. Dat geldt ook voor snelheid, als je de brede definitie van duurzame mobiliteit hanteert. Volgens die definitie gaat het om de balans van ‘people, planet en profit’. Snelheid en bereikbaarheid zijn van belang voor people en profit. Als je alle variabelen (behalve marktaandeel) middelt, blijken lopen en fietsen ruim tweemaal zo duurzaam als de auto.

Nuances
Dit overzicht toont gemiddelde cijfers en gaat dus voorbij aan heel veel nuances. Bij iedere cijfer is wel een kanttekening te plaatsen. Zo is de uitstoot per reiziger sterk afhankelijk van het aantal inzittenden en de aandrijving. De kosten van de aanleg van infrastructuur variëren sterk: bruggen en tunnels zijn duur en ook de grondprijs varieert sterk. En er zijn veel regionale verschillen in vervoerwijze, wagenpark, kosten, kwaliteit en beleving van het openbaar vervoer en verkeersveiligheid. Tot slot zijn er veel verschillen tussen bus, tram en metro. Omdat dit onderscheid niet wordt gemaakt in veel databronnen, zijn deze verschillen vaak niet inzichtelijk.

Dit dashboard schetst de hoofdlijn op basis van gemiddelde cijfers. Waar mogelijk zijn de cijfers uitgedrukt in reizigerskilometers. Dat maakt het mogelijk om de impact te bepalen van veranderingen in reisgedrag. Met voertuigkilometers is dat niet mogelijk. Reizen met meerdere vervoermiddelen zijn niet meegenomen. Gedetailleerde gegevens zijn te vinden in het databestand.

Kosten en baten


Er zijn verschillende manieren om te kijken naar de kosten per vervoerwijze. Onderstaand tonen we cijfers over:
  • externe kosten 
  • kosten van de aanleg van infrastructuur
  • kosten voor de gebruiker
  • kosten voor de overheid.
Naast kosten staan baten. Die vallen verschillend uit per situatie en per partij: bijvoorbeeld de economische baten voor de werkgever, reistijdwinst, comfort van de reis, robuustheid van het vervoerssysteem. De overheid heeft ook baten in de vorm van accijnzen op autoverkeer.

Externe kosten
Externe kosten zijn kosten voor derden, die veroorzaakt worden door een vervoerswijze. Het zijn kosten die worden gedragen door anderen, gebruikers van andere vervoerwijzen en actoren buiten de transportsector. Vaak zijn externe kosten gerelateerd aan het milieu, bijvoorbeeld klimaat, luchtkwaliteit en geluid. Voor lopen en fietsen speelt met name het verkeersveiligheidsrisico. Over voetgangers zijn geen data, daarom is lopen gelijkgesteld aan fietsen. Voor de trein zijn de externe kosten laag en voor personenauto’s het hoogst.



Externe kosten in euro per 1.000 reizigerskilometers. Bron: Externe en infrastructuurkosten van verkeer, een overzicht voor Nederland in 2010, CE Delft, 2014
Kwaliteit van de data: matig

> Lees meer in het Dashboard externe kosten

Kosten van aanleg van nieuwe infrastructuur
De kosten van wegen, spoorlijnen en fietspaden varieert enorm. De prijs hangt bijvoorbeeld af van grondprijs, kwaliteit van de ondergrond en de noodzaak van bruggen en tunnels. Dat resulteert in een grote bandbreedte in de cijfers voor zowel wegen, spoorlijnen als fietspaden. Data zijn moeilijk te vinden. Daarom zijn inschattingen gebruikt. Toch is het algemene beeld duidelijk. De aanleg van snelwegen is enorm duur, terwijl de kosten voor fiets- en voetpaden verhoudingsgewijs heel laag is. Aanleg van speciale infrastructuur voor openbaar vervoer zit er tussenin evenals fietssnelwegen met ongelijkvloerse kruisingen. Aanleg van een metro is zeer duur, terwijl een eenvoudige busbaan relatief goedkoop is. Een open deur wellicht, maar toch valt op hoe groot de verschillen zijn.

Wanneer de kosten van infrastructuur afzet tegen het gebruik ervan, dan scoort de auto ineens een stuk beter, terwijl trein en bus het duurst zijn.


Relatieve kosten voor de aanleg van infrastructuur, op een schaal tussen 0,5 en 5,5.
Kwaliteit van de data: laag.

















Kosten van infrastructuur per reizigerskilometer. Bron: Externe en infrastructuurkosten van verkeer, een overzicht voor Nederland in 2010, CE Delft, 2014
Kwaliteit van de data: matig

Kosten voor reizigers
Wat zijn de variabele kosten per kilometer voor de gebruiker? Cijfers uit diverse bronnen leiden tot het volgende beeld.
  • Lopen is gratis (schoeisel draag je ook als je op een andere manier reist, hooguit slijt het iets sneller).
  • Ook fietsen kost bijna niets en blijft beperkt tot kosten voor aanschaf, onderhoud en stallen)/ Hier is gerekend met 0 cent per kilometer. 
  • Een treinkilometer kost gemiddeld 11 cent (bron: NS)
  • Een kilometer met bus, tram of metro kost 13 cent (regiogemiddelde OV-chipkaart).
  • De kosten voor een autokilometer worden becijferd op 18,5 cent per kilometer (ook dit is exclusief parkeerkosten).
Kosten per kilometer voor de gebruiker.
Kwaliteit van de data: hoog.


Baten
Bij grote projecten wordt vaak een studie uitgevoerd naar de maatschappelijke kosten en baten van een project. Voor bereikbaarheid en economie wordt vaak gekeken naar reistijdwinst en betrouwbare reistijden. Er zijn veel cijfers beschikbaar over de auto en openbaar vervoer; over actieve vervoerwijzen (lopen en fietsen) relatief weinig.

Onlangs heeft Decisio in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de maatschappelijke kosten en baten per reizigerskilometer vergeleken voor fiets, auto en bus. Ook is gekeken naar de effecten van modal shift: wat als door de aanleg van een fietsverbinding mensen van de auto of de bus overstappen op de fiets? Daarbij is onderscheid gemaakt tussen steden binnen en buiten de Randstad, en tussen de situatie binnen en buiten de bebouwde kom. De kosten van congestie zijn hierin opgenomen.

Dat leidt tot het volgende beeld:
  • fietsen is kostenneutraal voor de maatschappij; buiten de bebouwde kom is het saldo zelfs positief;
  • de auto geeft in de stad hoge maatschappelijke kosten; daarbuiten zijn de kosten laag
  • voor de bus is het saldo negatief, vanwege de hoge subsidies op openbaar vervoer.


Saldo van maatschappelijke kosten en baten per reizigerskilometer van fiets, auto en bus. Naar Decisio (2012).
Kwaliteit van de data: matig.


Op macroniveau heeft de overstap op de fiets een positief saldo voor de maatschappij.

De maatschappelijke winst voor de overstap van bus naar fiets bedraagt ongeveer 50 cent per kilometer. Een verplaatsing die geld kost, wordt namelijk ingewisseld voor een kostenneutrale rit of een rit met een positief saldo. Kanttekening hierbij is dat overheden een zeker basisniveau voor het openbaar vervoer willen. Hoe minder mensen met het openbaar vervoer reizen, hoe meer geld de overheid per rit moet toeleggen en des te meer dit basisniveau onder druk komt staan.

Overstap van de auto op de fiets is altijd gunstig. Buiten de bebouwde kom is de maatschappelijke winst 4 tot 7 cent per kilometer. Vooral in stedelijke gebieden in de Randstad zijn de baten hoog: 41 cent per kilometer. In stedelijke gebieden buiten de Randstad bedraagt de winst 10 cent per kilometer. De cijfers zijn ook te zien als het bedrag dat de maatschappij er voor over mag hebben om iemand over te laten stappen op de fiets.



Saldo van maatschappelijke kosten en baten per reizigerskilometer bij overstap van auto naar fiets en overstap van bus naar fiets. Op basis van Decisio (2012).
Kwaliteit data: matig.


Noemenswaardig is de studie van het Fietsberaad naar de effecten die optreden als in ene stad 10% van de korte autoritten worden vervangen door de fiets. De SWOV heeft dit doorgerekend op verkeersveiligheid.



Overzicht van de effecten van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op het autogebruik en een aantal maatschappelijke problemen. Bron: Fietsberaad, 2010.



Dichtheid van motorvoertuigen in de avondspits. Bron: Fietsberaad, 2010.

Groen is poen?
Er is een sterk verband tussen uitstoot en kosten die reizigers maken. Die kosten zijn recht evenredig met de CO2-uitstoot per reizigerskilometer. Kortom, hoe duurzamer de mobiliteit, hoe goedkoper het is in de portemonnee. Populair gezegd: groen is poen.

Individuele reiziger: groen is poen

“Groen is poen” gaat op voor individuele reizigers. Bij autoritten worden de kosten per reiziger lager als er meer personen in de auto zitten. Dat geldt voor het openbaar vervoer. Als je met meerdere personen in het openbaar vervoer reist, moet je meerdere kaartjes kopen.

“Groen is poen” geldt niet voor de overheid:
  • Voor personenauto's int de overheid belastinggeld. 
  • Bus en tram zijn duur vanwege de hoge exploitatiekosten hoog.  
  • Trein en metro zijn een stuk goedkoper.
  • Subsidies voor lopen en fietsen zijn relatief laag, maar er vloeien geen inkomsten de overheidskas in.
Overheid: Saldo tussen inkomsten en uitgaven (subsidies - accijnzen), afgezet tegen de CO2-uitstoot

Zwartwit gezien heeft de overheid het meeste baat bij autogebruik. Openbaar vervoer kost geld en fietsen financieel gezien er niet echt toe doen. Dat is tegenstrijdig met het uitgangspunt van Mobiliteit 2.0. De vraag is wel of in hoeverre de overheid echt baat heeft bij meer autogebruik. Door de financiële crisis is er minder geld beschikbaar. De energieprijzen en prijzen van grondstoffen zijn sterk gestegen. De opbrengsten van het aardgas, een belangrijke bron voor de financiering snelwegen, zijn sterk gedaald. En het onderhoud van wegen blijkt duurder dan geraamd. Het is dan ook de vraag of deze grafiek in de toekomst zo zal blijven.

Bereikbaarheid

Snelheid & marktaandeel
De auto heeft het grootste marktaandeel op de lange afstand en is ook het snelst. Op korte afstand is de auto weliswaar het snelst, maar wordt er net iets meer gefietst. Lokaal kan dit beeld sterk verschillen.






Snelheid en marktaandeel (aandeel ritten) voor vervoerwijzen, kleiner en groter dan 7,5 km. Op basis van Ovin (2012) en de bereikbaarheidsindicator (bewerking CROW-KpVV).
Kwaliteit van de data: hoog


Lees meer over snelheid in het Dashboard snelheid.

Reistijdwaardering en betrouwbaarheid
Reistijdwinst levert maatschappelijke baten op. De waarde hiervan kan worden uitgedrukt in geld. Niet alleen de reistijd, maar ook de betrouwbaarheid is van belang: als personen of goederen te laat (of juist te vroeg) aankomen, leidt dit tot extra kosten. Ook de betrouwbaarheid is in geld uit te drukken.

De waardering van reistijd (Value of Time of VoT) geeft de maatschappelijke baat van de afname van de gemiddelde reistijd of de maatschappelijke kosten van de toename daarvan. De waardering van betrouwbaarheid (Value of Reliability of VoR) geeft de maatschappelijke baat van het verkleinen van de spreiding (standaarddeviatie) van de reistijd.

Het KiM heeft gegevens verzameld voor auto, bus, tram, metro, trein, luchtvaart en recreatievaart. Voor de fiets doet het KiM onderzoek naar de VoT en de VoR.


Bron: KiM (2014).
Kwaliteit van de data: hoog.


Milieu

Klimaat & leefbaarheid
Onderstaand diagram toont de well-to-wheel uitstoot per reizigerskilometer van verschillende vervoerwijzen. De cijfers zijn verhoudingsgetallen, waardoor het mogelijk is om ze onderling te vergelijken. Zowel op klimaat (CO2) en leefbaarheid (fijnstof) scoort een reizigerskilometer het slechtst voor personenauto’s en het best voor fietsen. Het openbaar vervoer zit daar tussenin. Treinen stoten overigens veel fijnstof uit, met name door slijtage van wielen en bovenleiding.

CO2-uitstoot per reizigerskilometer, op een schaal tussen 0 en 1).
 Kwaliteit van de data: hoog.



Uitstoot NOx en Fijnstof per reizigerskilometer, op een schaal tussen 0 en 1.
Kwaliteit van de data: hoog.

Merk op dat treinen relatief veel fijnstof uitstoten. Dit heeft te maken met de slijtage van spoor en wielen en bovenleidingen (metaal op metaal). Ook opmerkelijk is dat de uitstoot van stikstofoxide (NOx) van bussen gemiddeld hoger is dan die van auto’s. Er is daarbij veel variatie tussen het brandstoftype en de euroklasse van de motor.

> Uitgangspunten achter de milieucijfers
> Meer over klimaat in het Dashboard klimaat


Schone auto’s
De CO2-uitstoot van auto’s verschilt per type verbrandingsmotor. Ook de bezettingsgraad is van invloed. In onderstaand diagram enkele voorbeelden.

Uitstoot per reizigerskilometer van auto's in verschillende situaties.
Kwaliteit van de data: hoog.

> Meer over schone auto's in het Dashboard schone auto's

Schoon openbaar vervoer
Om openbaar vervoer schoner te laten zijn dan auto’s, zijn er drie opties:
  • bezettingsgraad verhogen;
  • kleinere voertuigen inzetten 
  • schonere voertuigen inzetten.
De verschillen tussen bus, tram, metro en trein zijn groot. Maar ook de gemiddelde bezettingsgraad is van invloed. Zie de onderstaande figuren.


Bezettingsgraad en uitstoot van bussen. Op basis van STREAM (2014) en Balancia (2014)
Kwaliteit van de data: matig.



CO2-uitstoot openbaar vervoermiddelen. Op basis van STREAM (2014) en Balancia (2014).
Kwaliteit van de data: matig.



Wanneer is het openbaar vervoer schoner dan de auto?
Bussen stoten per reiziger minder CO2 uit dan een gemiddelde auto, als de bezettingsgraad hoger is dan 5 personen (zie Dashboard openbaar vervoer). De gemiddelde bezettingsgraad is 11 reizigers per bus. Dit cijfer varieert per regio, maar is overal hoger dan 7. Een ritje met de bus is dus gemiddeld schoner dan een autorit. De bezettingsgraad van auto’s is lager in de spits, terwijl de uitstoot door congestie hoger ligt. In de spits is een busrit dus nog schoner. Ook de voertuigtechniek van bussen en auto’s varieert.

Met de regionale cijfers over uitstoot van het openbaar vervoer kun je vergelijken hoeveel schoner het openbaar vervoer is dan de auto. Hoe veel mensen moeten er in een auto zitten, wil een autorit schoner zijn dan bus of trein? De onderstaande grafiek toont enkele vergelijkingen:
  • Pas bij vijf inzittenden is een autorit schoner dan de trein.
  • Als je alleen in een elektrische auto rijdt, is dit schoner dan in een gemiddelde bus.
  • In de stadsregio Arnhem-Nijmegen moet je echter met vijf mensen in een elektrische auto zitten, wil deze rit schoner. In een ‘gewone’ moet je met z’n tienen zijn en in de spits zelfs met z’n dertienen! 
Een rit met het openbaar vervoer is dus niet per definitie schoner dan een autorit, maar de stadsregio Arnhem-Nijmegen laat zien dat het haalbaar is om het openbaar vervoer fors te verschonen. Volgens de stadsregio vergde dit nauwelijks extra investeringen.




Wanneer is het autorijden schoner dan reizen met het openbaar vervoer? Op basis van STREAM (2014) en Balancia (2014).

Kwaliteit van de data: matig.



> Meer over openbaar vervoer in het Dashboard openbaar vervoer 

Geluid
Geluidsoverlast is lastig uit te drukken per vervoerwijze, en al helemaal niet per reizigerskilometer. Het CBS verzamelt cijfers over het deel van de bevolking dat geluidhinder ondervindt. Die cijfers gaan over wegverkeer, railverkeer en vliegverkeer. Er is daarbij geen onderscheid gemaakt in vervoermiddelen. De geluidhinder van lopen en fietsen is niet in beeld gebracht, maar is verwaarloosbaar. Openbaar vervoer gaat deels over de weg, deels over spoor.



Ervaren geluidhinder door de bevolking, op een 5-puntsschaal (0,5-5,5). Naar: CBS/ compendium voor de leefomgeving

Kwaliteit van de data: matig



> Meer over geluid in het Dashboard gezondheid

Gezondheid en geluk

Beweging

Fietsen is gezond
Algemeen bekend is dat fietsen en lopen gezonder is dan autorijden. OV-reizigers hebben altijd wel te maken met lopen en fietsen als natransport en hebben meer beweging dan automobilisten. Bekende gezondheidseffecten zijn fitheid, betere conditie, minder ziekteverzuim, hogere productiviteit en minder overgewicht. Daarnaast zijn er emotionele aspecten als geluk en frustratie. Een overzicht.

Positieve effecten wanneer je regelmatig een half uur per dag fietst.
  • fitheid neemt toe met 13 %
  • 0,3 kg per jaar minder gewichtstoename 
  • ziekteverzuim neemt af met 1,3 dagen per jaar
  • de productiviteitskosten die minder verloren gaan bedragen € 368,- per jaar (uitgangspunt: € 35,- per productief uur). Per fietskilometer is dit 4,6 cent volgens Decisio (2012).
  • besparing kosten voor gezondheidszorg door lager risico hart- en vaatziekten en kanker met € 31,10 per jaar. 
  • Decisio (2012) berekende dat de baten door stijging in levensverwachting 1,7 tot 2,5 cent bedragen.
  • Het Fietsberaad laat zien dat bij 10 % meer fietsgebruik het percentage inwoners met bewegingsarmoede met 1,5 procentpunt daalt. Dat betekent gemiddeld per dag 1 minuut en 15 seconden langer fietsen per dag per inwoner.
Bewegen verbetert de mentale gezondheid. De uniforme en cyclische manier van bewegen tijdens fietsen kan de effecten van stress verminderen. Tijdens fietsen maak je de hormonen endorfine en serotine aan, die je met antidepressiva ook aanmaakt. Fietsen is dus een antidepressiva, echter zonder negatieve bijwerkingen. Ook gaat fietsen het verval van het brein tegen.

Bron: TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010.




Ook lopen is gezond
Niet alleen fietsen is goed voor de gezondheid: ook lopen draagt hier aan bij. Bij lopen verbrand je gemiddeld 240 kcal per halfuur. Dat komt neer op 120 kCal per kilometer (met dank aan Rob Methorst). Ov-reizigers lopen en fietsen ook. Voor dit dashboard is ingeschat dat een ov-reiziger per rit zo’n 38 kilocalorieën verbrandt (zie databestand).



Verbranding bij lopen en fietsen, uitgedrukt in caloriëen en slagroomgebakjes. 
Kwaliteit van de data: matig

Uit een onderzoek door de universiteit van Cambridge blijkt dat mensen die minder dan een kilometer van een afgescheiden fietspad wonen, 45 minuten meer lopen en fietsen per week hebben dan mensen die op 4 kilometer van een fietsroute wonen.


Gewicht
Een Australisch onderzoek bracht tussen 2003 en 2008 de relatie tussen de rit naar het werk en gewichtstoename in beeld. Mensen die dagelijks de auto gebruiken, komen ieder jaar 0,5 kg aan. Bij incidentele autogebruikers is dit 0,4 kg en bij ov-gebruikers 0,3 kg. Wie niet met de auto gaat en in zijn vrije tijd voldoende beweegt (>=150 min/week), komt niet aan. In Australië wordt weinig gefietst.

Volgens een Brits onderzoek zijn niet alleen lopen en fietsen gezond. Mensen die met het openbaar verover naar het werk reizen, hebben een lagere BMI (body mass index) dan hun collega’s die met de auto naar het werk pendelen.

Bij mannen is het verschil ongeveer 1 BMI-punt, wat neerkomt op gemiddeld drie kilo. Vrouwen scoren 0,7 punt lager, goed voor gemiddeld 2,5 kilo. Ook het vetpercentage volgt die trend. Het verband is onafhankelijk van leeftijd, ziekte, inkomen of sociale klasse en zelfs de activiteit op het werk of dieet.

> Meer over gezondheid in het Dashboard gezondheid

Geluk
Onderzoek door de Universiteit Utrecht wijst erop dat de woon-werkrit is het minst gelukkige deel van de dag is. Factoren die het geluk beïnvloeden zijn stress, drukte, ingewikkelde reizen en ritlengte. Blijdschap heeft te maken met emotioneel welzijn en tevredenheid met het leven. Veel mensen accepteren gemakkelijk een lange woonwerkrit, in ruil voor bijvoorbeeld een groter huis met meer kamers. Het geluk van het laatste blijkt vaak relatief: de mooie badkamer wordt maar incidenteel gebruikt, terwijl de woonwerkrit vaak dagelijks terugkomt. In plaats van leuke dingen doen, zit je nutteloos je tijd te verdoen in het verkeer. Uit een onderzoek in Texas naar het plezier dat mensen aan activiteiten beleven, bleek de woonwerkrit de laagste gewaarde activiteit.

Enkele conclusies:

  • hoe langer de rit, hoe lager de tevredenheid met forenzen
  • lopen en fietsen geven een hoge mate van voldoening
  • openbaar vervoer geeft heel weinig voldoening
  • de auto zit daar tussenin.
Tot slot enkele opmerkelijke feiten:
  • Bij Zweedse echtparen waarvan één partner een woonwerkrit langer dan 45 minuten heeft, is de kans op een echtscheiding 40 % hoger (bron: Umeå University).
  • De woonwerkrit draagt voor 11 % bij aan ons emotioneel welzijn en voor 2 % aan onze tevredenheid met het leven. 
  • Mensen met een korte reistijd geven hun leven gemiddeld een 7.3. Mensen met een langere reistijd geven gemiddeld een 6.9.
  • Een langere reistijd vergroot de kans op een ongelukkig leven. Mensen zijn minder vrolijk, en doen minder interessante dingen. Ze piekeren meer en hebben meer stress. Het effect is niet sterk. Daarom zijn grote veranderingen in reistijd nodig voor een merkbaar effect. 
  • Mensen met een lange woonwerkrit piekeren meer en hebben meer stress. 
  • Forenzen zijn eenzamer. Iedere 10 minuten extra reistijd resulteert in 10 % minder sociale contacten. 
  • Iedere 10 minuten forenzen betekent 0,3 minuut minder tijd om te bewegen, 0,4 minuut minder tijd voor koken en 2,2 minuten kortere slaap. 
  • Een op de drie mensen met een woonwerkrit langer dan 90 minuten heeft last van nekklachten.
  • Wie een woonwerkrit heeft die langer is dan 16 kilometer, heeft een verhoogd risico op hoge bloeddruk en een hoger cholesterolniveau.
  • Hoe langer de woonwerkrit, hoe ongezonder het eten. Volgens enkele Amerikaanse universiteiten is de woonwerkafstand de sterkst verklarende lifestylefactor voor overgewicht.
  • Om een uur extra reistijd te compenseren is een salaristoename van 40 % nodig.
  • Overigens ervaren sommige automobilisten de autorit als een rustmoment. 

Emoties
Er zijn vijf basisemoties: vreugde, angst, woede, droefheid en afkeer. De auto en de fiets worden vooral geassocieerd met positieve emoties: de auto wordt door meer dan de helft (52 %) van alle Nederlanders in verband gebracht met vreugde, de fiets zelfs door twee derde (67 %). Negatieve emoties komen bij zowel de auto (6 %) als de fiets (4 %) veel minder voor. Het openbaar vervoer wordt veel negatiever ervaren: weinig mensen (11 %) ervaren vreugde en negatieve emoties voeren de boventoon. Bij 20 % roept het openbaar vervoer zelfs gevoelens van afkeer op. Mensen die vaak een bepaald vervoermiddel gebruiken, zijn hier logischerwijs positiever over dan mensen die er slechts af en toe gebruik van maken.


Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), 2007, Beleving en beeldvorming van mobiliteit, Koninklijke De Swart, Den Haag.

Bronnen
  • Copenhagen Centre for Prospective Population
  • Anna Goodman, Shannon Sahlqvist, David Ogilvie, and on behalf of the iConnect Consortium. New Walking and Cycling Routes and Increased Physical Activity: One- and 2-Year Findings From the UK iConnect Study. American Journal of Public Health: September 2014, Vol. 104, No. 9, pp. e38-e46.
  • Takenemi Sugiyama, Commuting by car: weight gain among physically active adults, American Journal of Preventive Medicine, Volume 44, Issue 2 , Pages 169-173, February 2013.
  • Symposium The relationship between emotional wellbeing and satisfaction with work commutes, ICTTP Groningen, 29 augustus 2012 
  • Your commute is killing you, Long commutes cause obesity, neck pain, loneliness, divorce, stress, and insomnia, Annie Lowrey, Slate, geraadpleegd op 16-1-2014.
  • Management TeamWaarom forensen slecht is voor lijf en geest, 27 februari 2014.
  • Pendelpijn: over reistijd en welzijn, Toon Zijlstra, Thomas Vanoutrive en Ann Verhetsel, Universiteit Antwerpen, Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2014.

Ruimtebeslag

De ene vervoerwijze neemt meer ruimte in dan de ander. Dit is het geval tijdens het verplaatsen, maar ook tijdens het parkeren.

De cijfers over het ruimtebeslag zijn gebaseerd op onderzoek naar de vraag hoeveel reizigers zich per uur over een straatbreedte van 3,5 meter kunnen verplaatsen. Het ruimtebeslag van de verschillende vervoerwijzen is gerelateerd aan het ruimtebeslag van de auto. Winnaar is de tram: die neemt zeer weinig ruimte in en kan grote hoeveelheden reizigers vervoeren. De tram wordt op de voet gevolgd door lopen en fietsen. Grote verliezer is de auto.

Ook bij parkeren is de auto de grote verliezer. Langsparkeren is wellicht efficiënter dan parkeren op een terrein, maar neemt veel meer ruimte in beslag dan fietsparkeren. Winnaar zijn de voetganger en het openbaar vervoer: daarbij speelt parkeren niet (OV-remises zijn niet meegenomen). Op het punt van stilstaande voertuigen scoort de fiets dus slechter dan lopen en openbaar vervoer, al is het ruimtebeslag van een gestalde fiets 8 tot 30 maal kleiner dat dat van een geparkeerde auto.


Ruimtebeslag per reiziger
Kwaliteit van de data: matig


Ruimtebeslag van parkeren
Kwaliteit van de data: matig



Foto’s: city of Gävle


Meer informatie: Todd Litmann, Economically succesful cities favor space-efficient modes, 2014.

Verkeersveiligheid

Voor verkeersveiligheid is het beeld in eerste instantie afwijkend. Grote winnaar is het openbaar vervoer, dat nauwelijks verkeersslachtoffers kent. Wie veilig van A naar B wil reizen, loopt het minste risico door met het openbaar vervoer te reizen. De meeste slachtoffers vallen onder automobilisten. Ook onder fietsers en voetgangers vallen relatief veel slachtoffers. Als je het risico uitdrukt in het risico per reizigerskilometer, scoren fietsen en lopen slechter dan de auto. Er worden immers veel meer autokilometers gemaakt dan fiets- en voetkilometers. Fietsers en voetgangers worden wel kwetsbare verkeersdeelnemers genoemd. De simpele conclusie is dat de auto veiliger is. Veel ongevallen met voetgangers en fietsers worden echter veroorzaakt door automobilisten en ander gemotoriseerd verkeer. Bij fietsers is ook het aantal enkelvoudige ongevallen hoog, mede door de vergrijzing.



Aantal registreerde verkeersdoden in 2012. Bron: SWOV.
Kwaliteit slachtoffercijfers: hoog (gebaseerd op werkelijke aantallen)
Kwaliteit cijfers over de veroorzaker: matig (gebaseerd op geregistreerde aantallen).


Overigens wordt het beeld vertekend door verschillen in registratiegraad per vervoerwijze. Met name de registratiegraad van fietsers en voetgangers is relatief laag. Dat vertaalt zich vooral in een hoger aantal werkelijke slachtoffers bij voetgangers en fietsers. Onder e-fietsen is er geen extra risico voor berijders onder de 60 jaar. Daarboven neemt het risico op letsel toe.

> Meer over mobiliteitsmanagement en verkeersveiligheid is te vinden in de betreffende SWOV-factsheet
> Meer over verkeersveiligheid in het Dashboard gezondheid
UA-23873000-2