december 2014

woensdag 22 oktober 2014

Kosten en baten


Er zijn verschillende manieren om te kijken naar de kosten per vervoerwijze. Onderstaand tonen we cijfers over:
  • externe kosten 
  • kosten van de aanleg van infrastructuur
  • kosten voor de gebruiker
  • kosten voor de overheid.
Naast kosten staan baten. Die vallen verschillend uit per situatie en per partij: bijvoorbeeld de economische baten voor de werkgever, reistijdwinst, comfort van de reis, robuustheid van het vervoerssysteem. De overheid heeft ook baten in de vorm van accijnzen op autoverkeer.

Externe kosten
Externe kosten zijn kosten voor derden, die veroorzaakt worden door een vervoerswijze. Het zijn kosten die worden gedragen door anderen, gebruikers van andere vervoerwijzen en actoren buiten de transportsector. Vaak zijn externe kosten gerelateerd aan het milieu, bijvoorbeeld klimaat, luchtkwaliteit en geluid. Voor lopen en fietsen speelt met name het verkeersveiligheidsrisico. Over voetgangers zijn geen data, daarom is lopen gelijkgesteld aan fietsen. Voor de trein zijn de externe kosten laag en voor personenauto’s het hoogst.



Externe kosten in euro per 1.000 reizigerskilometers. Bron: Externe en infrastructuurkosten van verkeer, een overzicht voor Nederland in 2010, CE Delft, 2014
Kwaliteit van de data: matig

> Lees meer in het Dashboard externe kosten

Kosten van aanleg van nieuwe infrastructuur
De kosten van wegen, spoorlijnen en fietspaden varieert enorm. De prijs hangt bijvoorbeeld af van grondprijs, kwaliteit van de ondergrond en de noodzaak van bruggen en tunnels. Dat resulteert in een grote bandbreedte in de cijfers voor zowel wegen, spoorlijnen als fietspaden. Data zijn moeilijk te vinden. Daarom zijn inschattingen gebruikt. Toch is het algemene beeld duidelijk. De aanleg van snelwegen is enorm duur, terwijl de kosten voor fiets- en voetpaden verhoudingsgewijs heel laag is. Aanleg van speciale infrastructuur voor openbaar vervoer zit er tussenin evenals fietssnelwegen met ongelijkvloerse kruisingen. Aanleg van een metro is zeer duur, terwijl een eenvoudige busbaan relatief goedkoop is. Een open deur wellicht, maar toch valt op hoe groot de verschillen zijn.

Wanneer de kosten van infrastructuur afzet tegen het gebruik ervan, dan scoort de auto ineens een stuk beter, terwijl trein en bus het duurst zijn.


Relatieve kosten voor de aanleg van infrastructuur, op een schaal tussen 0,5 en 5,5.
Kwaliteit van de data: laag.

















Kosten van infrastructuur per reizigerskilometer. Bron: Externe en infrastructuurkosten van verkeer, een overzicht voor Nederland in 2010, CE Delft, 2014
Kwaliteit van de data: matig

Kosten voor reizigers
Wat zijn de variabele kosten per kilometer voor de gebruiker? Cijfers uit diverse bronnen leiden tot het volgende beeld.
  • Lopen is gratis (schoeisel draag je ook als je op een andere manier reist, hooguit slijt het iets sneller).
  • Ook fietsen kost bijna niets en blijft beperkt tot kosten voor aanschaf, onderhoud en stallen)/ Hier is gerekend met 0 cent per kilometer. 
  • Een treinkilometer kost gemiddeld 11 cent (bron: NS)
  • Een kilometer met bus, tram of metro kost 13 cent (regiogemiddelde OV-chipkaart).
  • De kosten voor een autokilometer worden becijferd op 18,5 cent per kilometer (ook dit is exclusief parkeerkosten).
Kosten per kilometer voor de gebruiker.
Kwaliteit van de data: hoog.


Baten
Bij grote projecten wordt vaak een studie uitgevoerd naar de maatschappelijke kosten en baten van een project. Voor bereikbaarheid en economie wordt vaak gekeken naar reistijdwinst en betrouwbare reistijden. Er zijn veel cijfers beschikbaar over de auto en openbaar vervoer; over actieve vervoerwijzen (lopen en fietsen) relatief weinig.

Onlangs heeft Decisio in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de maatschappelijke kosten en baten per reizigerskilometer vergeleken voor fiets, auto en bus. Ook is gekeken naar de effecten van modal shift: wat als door de aanleg van een fietsverbinding mensen van de auto of de bus overstappen op de fiets? Daarbij is onderscheid gemaakt tussen steden binnen en buiten de Randstad, en tussen de situatie binnen en buiten de bebouwde kom. De kosten van congestie zijn hierin opgenomen.

Dat leidt tot het volgende beeld:
  • fietsen is kostenneutraal voor de maatschappij; buiten de bebouwde kom is het saldo zelfs positief;
  • de auto geeft in de stad hoge maatschappelijke kosten; daarbuiten zijn de kosten laag
  • voor de bus is het saldo negatief, vanwege de hoge subsidies op openbaar vervoer.


Saldo van maatschappelijke kosten en baten per reizigerskilometer van fiets, auto en bus. Naar Decisio (2012).
Kwaliteit van de data: matig.


Op macroniveau heeft de overstap op de fiets een positief saldo voor de maatschappij.

De maatschappelijke winst voor de overstap van bus naar fiets bedraagt ongeveer 50 cent per kilometer. Een verplaatsing die geld kost, wordt namelijk ingewisseld voor een kostenneutrale rit of een rit met een positief saldo. Kanttekening hierbij is dat overheden een zeker basisniveau voor het openbaar vervoer willen. Hoe minder mensen met het openbaar vervoer reizen, hoe meer geld de overheid per rit moet toeleggen en des te meer dit basisniveau onder druk komt staan.

Overstap van de auto op de fiets is altijd gunstig. Buiten de bebouwde kom is de maatschappelijke winst 4 tot 7 cent per kilometer. Vooral in stedelijke gebieden in de Randstad zijn de baten hoog: 41 cent per kilometer. In stedelijke gebieden buiten de Randstad bedraagt de winst 10 cent per kilometer. De cijfers zijn ook te zien als het bedrag dat de maatschappij er voor over mag hebben om iemand over te laten stappen op de fiets.



Saldo van maatschappelijke kosten en baten per reizigerskilometer bij overstap van auto naar fiets en overstap van bus naar fiets. Op basis van Decisio (2012).
Kwaliteit data: matig.


Noemenswaardig is de studie van het Fietsberaad naar de effecten die optreden als in ene stad 10% van de korte autoritten worden vervangen door de fiets. De SWOV heeft dit doorgerekend op verkeersveiligheid.



Overzicht van de effecten van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op het autogebruik en een aantal maatschappelijke problemen. Bron: Fietsberaad, 2010.



Dichtheid van motorvoertuigen in de avondspits. Bron: Fietsberaad, 2010.

Groen is poen?
Er is een sterk verband tussen uitstoot en kosten die reizigers maken. Die kosten zijn recht evenredig met de CO2-uitstoot per reizigerskilometer. Kortom, hoe duurzamer de mobiliteit, hoe goedkoper het is in de portemonnee. Populair gezegd: groen is poen.

Individuele reiziger: groen is poen

“Groen is poen” gaat op voor individuele reizigers. Bij autoritten worden de kosten per reiziger lager als er meer personen in de auto zitten. Dat geldt voor het openbaar vervoer. Als je met meerdere personen in het openbaar vervoer reist, moet je meerdere kaartjes kopen.

“Groen is poen” geldt niet voor de overheid:
  • Voor personenauto's int de overheid belastinggeld. 
  • Bus en tram zijn duur vanwege de hoge exploitatiekosten hoog.  
  • Trein en metro zijn een stuk goedkoper.
  • Subsidies voor lopen en fietsen zijn relatief laag, maar er vloeien geen inkomsten de overheidskas in.
Overheid: Saldo tussen inkomsten en uitgaven (subsidies - accijnzen), afgezet tegen de CO2-uitstoot

Zwartwit gezien heeft de overheid het meeste baat bij autogebruik. Openbaar vervoer kost geld en fietsen financieel gezien er niet echt toe doen. Dat is tegenstrijdig met het uitgangspunt van Mobiliteit 2.0. De vraag is wel of in hoeverre de overheid echt baat heeft bij meer autogebruik. Door de financiële crisis is er minder geld beschikbaar. De energieprijzen en prijzen van grondstoffen zijn sterk gestegen. De opbrengsten van het aardgas, een belangrijke bron voor de financiering snelwegen, zijn sterk gedaald. En het onderhoud van wegen blijkt duurder dan geraamd. Het is dan ook de vraag of deze grafiek in de toekomst zo zal blijven.

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen

UA-23873000-2