december 2014

woensdag 22 oktober 2014

Mobiliteit 2.0: voorrang voor lopen, fietsen en openbaar vervoer

Het overall beeld laat nauwelijks ruimte voor twijfel: aan lopen, fietsen en ook het openbaar vervoer (hoewel in mindere mate) zitten veel sterke voordelen. Zowel voor overheden, werkgevers als voor reizigers kleven er sterke voordelen aan. Verplaatsingen met de auto scoren vele malen slechter en er kleven sterke nadelen aan, zowel vanuit kostenoogpunt als vanuit maatschappelijk oogpunt.

De auto speelt een belangrijke rol speelt in het vervoersysteem en is niet weg te denken uit onze samenleving. Voor veel verplaatsingen is er geen reëel alternatief aanwezig. Wat moeten we dan met de bovenstaande gegevens?

Omdat de auto zo’n dominante plek heeft in het vervoersysteem, ligt het voor de hand om mobiliteitsbeleid zo vorm te geven dat het prioriteit geeft aan autoverkeer. Daar past ook een redenering bij: openbaar vervoer is niet overal beschikbaar en de fiets is alleen zinvol voor korte ritten. De modaliteit lopen wordt vaak vergeten.

Deze denklijn is vrij logisch. Echter de meeste verplaatsingen zijn kort (zie onderstaande figuur). De piek ligt in de afstandsklasse 1-3,7 km. Voor zulke ritten zijn fietsen (en lopen) prima opties, wat ook blijkt uit de cijfers. In deze afstandscategorie zijn er echter ook veel autoverplaatsingen. Het aantal autoritten per persoon per dag in deze afstand is zelfs drie keer zo hoog als het aantal ritten langer dan 50 kilometer.



Aantal ritten per persoon per dag naar afstandsklasse (CBS, 2012)
Kwaliteit van de data: hoog.


Duurzaam en kosteneffectief mobiliteitsbeleid begint daarom bij actieve vervoerwijzen (lopen en fietsen):
  • geeft voorrang aan lopen en fietsen
  • vervolgens aan openbaar vervoer
  • pas als het niet anders kan, de personenauto.
In België noemt men dit het STOP-principe: stappen (lopen), trappen (fietsen), openbaar vervoer, personenauto. In Nederland is dit principe bekend onder de wat cryptische naam omgekeerd ontwerpen.



Toepassen van mobiliteit 2.0

De bovengenoemde principes zijn toepasbaar in diverse situaties, zoals:
  • het ontwerpen of herinrichten van duurzame en kindvriendelijke wijken of straten;
  • het creëren van aangename verblijfs- en winkelgebieden in binnensteden;
  • mobiliteitsbeleid en kostenvergoedingen van werkgevers;
  • omgaan met schoolmobiliteit (zie ook blog stop-principe; en dashboard school);
  • het formuleren van uitgangspunten voor mobiliteitsbeleid en de financiering hiervan.
Het is zinvol om het principe van mobiliteit 2.0 uit te werken in een marktsegmentering: welke segmenten van de vervoersmarkt lenen zich voor lopen, welke voor fietsen, openbaar vervoer en auto? Uitgangspunt moet daarbij zijn de kracht van ieder vervoermiddel en de manier waarop het andere vervoerwijzen kan versterken. Zo zijn lopen en fietsen een belangrijke schakel in het voor- en natransport van het openbaar vervoer.

'Mobiliteit 2.0' sluit goed aan op het SUMP-proces (SUMP staat voor Sustainable Urban Mobility Plan).

> Lees meer in het CVS-paper 'één reizigerskilometer minder met de auto, wat levert dat op?'

Voorbeelden van mobiliteit 2.0


De winkelstraat Strøget in Kopenhagen (1962) voor en nadat het een voetgangersgebied werd.



Strøget, Kopenhagen, 2012 (80.000 passenten per dag, ongeveer evenveel als het aantal passanten op de A1 bij Hengelo) 




Het beroemde Times Square in New York werd met behulp van een pot verf tijdelijk omgedoopt in een voetgangerszone. Het effect was verbluffend (zie afbeeldingen). Ook de doorstroming op de aangrenzende wegen verbeterde (zie ook de Ted-talk van Janette Sadik-Khan).

Foto’s: uit presentatie Lars Gemzøe, ECOMM 2012.

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen

UA-23873000-2